AEROFLYⅡのバーテープについて考える

 VENGEを組み上げる上でかなりのサイトを参考にし、AEROFLYのバーテープの巻き方についていろいろ考えていました。

と言うのも…。

bikeradar様

画像の様にフィニッシュテープを使用していない画像が多く見受けられました。

組んでる時は「こういう巻き方もあるのねぇ」位にしか意識していませんでしたが、VENGEが組みあがり手元が気になり始めると再燃するバーテープの巻き方。

AEROFLYにバーテープを巻き終わりビニテで終わると妙にしっくり来ないなぁと薄々感じていたこともありフィニッシュテープなしの巻き方を真似してみる事にしました。

             

やり方は単純でスタートとエンドをいつもの逆順にするだけ。

スタートを2重で巻き、エンドを多めに残してキャップ内に入れるだけです。

ただ難しいのがスタートもエンドも思った以上に引っ張られる事。

写真を見ると分かるかと思いますがスタートは少し隙間が生まれて、エンドは最後のひと巻きが伸ばされてしまっています。

スタートはもう半周位は巻いてもいいかもしれませんね。

エンドは引っ張られる分、予め間隔を狭くしてみるといいのかもしれません。

次回バーテープを貼り換える時にもう少し工夫してみたいですね。

初めての油圧ディスクブレーキ

思い起こせば1年と4ヵ月更新していません。忘れていたわけでは無く、単純にモチベの低下と仕事の都合です。

さておき、

とうとうヴェンジをお迎えし、初めての油圧ディスクブレーキのロードバイクを自分で組み上げてみましたので、要点をまとめてみたいと思います。因みに写真は後々追加するかもしれません。

・ブレーキホースはワイヤー式とは逆から

初回の組み付けの時にSTIからホースを通していったら大変苦戦しました。油圧でヘッドチューブ、ステム、ハンドルが内装の場合は末端のキャリパー側からホースを通してSTIで長さを詰めると楽ちんです。

これは取説読まないマンが悪いのですが…、皆様はマニュアルに従い組み付ければ間違いは無いと思います。

・ナットの締め付けは確実に

ブレーキホースを締め付けるナット(シマノ名はコネクティングボルト)は全部で4つ。STIとキャリパー各々2箇所ありますが、STI側はリジットまで締め付けるだけなので分かりやすいですがキャリパー側は最後まで締め付けると恐らくホースが切れるか、真鍮のフェルールが取り出し不可能レベルで潰れると思われます。本当は締め付けトルク（5～6N・m）がありますが、普段からスウェージロック、フジキンに触れていると感覚と雰囲気で分かるはずです。

油漏れの可能性が高いのはキャリパー側となるので自信のない人は大人しくショップに頼んだ方がいいです。

・エア抜きは一手間二手間更に念押し

みんなの気になる所はエア抜き作業だと思います。

先ず断言します。オイルを溢す様なら自分でやるのはやめましょう。

そこまで不器用で段取り不足だとしたら機械の組み付け作業に向いてないと思います。

ワイヤーと違い目に見えない場所の調整です。なんとなくでブレーキをいじくるのは整備不良の車、バイクに乗るのと同じ。自爆ならいいですが人を巻き込みかねないので、不器用はどうしようもないにしても段取り不足はあまりにもブレーキを軽視しすぎなのでやめましょう。（って教えてもらったバイク屋さんに言われました）

動画とかで検索するとダボダボとオイルを溢してる場面をよく見ますが、そういう人と一緒に走りたいですか？って事ですね。

手順なんかはまずシマノのマニュアルを読みましょう。

そして次にシマノのマニュアルを熟読しましょう。

最後にシマノのマニュアルを熟知しましょう。

いいですか？3回言いましたよ？いいね？初めは基本を忠実に守り、自分で良し悪しを判断してから自分なりの考えで作業しましょう。

↓以下自分なりの考え↓

まずはブリードスペーサーは使用しないでホイール、ローター、パッドはそのままを使用。

これは現物とスペーサーでのストローク差があるという点に注目しました。エアーを送り出す量、オイルを圧送する量を考えればスペーサーの使用は効率的とは思えません。

ただし失敗すればパッドが使い物にならなくなるので慣れるまではシマノのマニュアルに従った方がいいです。

次にマニュアルにある通りSTIのじょうごとキャリパーのブリードニップルによるエア抜きをトコトン繰り返します。

マニュアルではハンドルの角度を変えるなどして…と記載されて言いますが、ハンドルの角度だけでは正直エアは抜けません。フレームごとエアギターの如くじょうごからオイルが溢れない程度にブンブン振りましょう。ポンポンとフレームを叩くのもいいですし、ブレーキホースもトントンと叩きましょう。

ある程度繰り返すとエアは出てこなくなります。

そこでSTIのブリードボルトを締め付けて、更に自転車を上下反転やフロントを持ち上げリアホイールでポンポンバウンドさせ、再びSTIにじょうごを取り付けるとどうでしょう？

まだまだ出てきますねぇ。

ここまでやれば一先ずは安心と言えるでしょう。

そこまでする必要ないし？やり過ぎでは？等聞こえてきそうですが、ブレーキにやり過ぎはありませんから！

ここから私は更に1週間乗り再びエア抜きをします。これでエアが出てこなかったら、まず間違いなくエアは抜けきったと思っていいでしょう。逆にエアが出てきたら再び1週間後に様子を見ましょう。

大丈夫と言っても定期的にオイルのチェックはしましょう。ナットからの微量な漏れはあるかもしれませんしね。

あと最後に、ツールやオイルは純正使いましょうねぇ～。

↓更にあった方がいいもの

ブリードニップルにつけるホースに装着すると安心

STI固定に便利

メンテスタンドはこのタイプがオススメ

油圧の内装フレームはハンドルが動きやすいので固定に便利

ヴェンジの所感や構成あれこれはまたその内に…。

ウルグシュタルトをR8050でリビルド

ぼちぼちつぶやいていたウルグシュタルトの組み直し作業です。
今回はR8050をメインにブレーキがR9100のペダルが9000で組みました。
ホイールはいつものRS81。
R9150で組んだ時は7.1kgだったのに対して
R8050で組んだら7.4kgでした。

WH-9100 C60なら7.2kg位になるのでしょうか？

順当にコンポ分重くなったって感じです。
更に言うとスプロケを11-34Tをチョイスしたので余計に重いのかもしれません。

R8050にすると重量増になるのは明白だった上、折角の新型アルテだし、試してみたいって思うじゃないですか？

 チェーンリングとの歯数がついに1:1へ…。

装着後の写真です。
見た感じでスプロケがでかいですね。
フロントも50-34Tを装備しているので尚更スプロケが大きく見えます。

ざっくり使用感ですが、正直な所を言えば差を感じなかったです。
変速が少し反応悪いかな？って思うところはありましたが11-34Tというスプロケの影響もあると思うので、それを加味してもそんなに差は感じません。

重量増に対して登りへの影響もスプロケのお陰かそんなに感じる事も無く、元々のオールラウンダーな走りは健在のままです。

ダウングレードしてここまで影響を感じないなら無理してDURAを買う必要は無いかもしれませんね。
まぁ元々そう言われてましたが…。

昔6800から9000に変えた時はかなり違いがハッキリしてたと思ったんですけどねー？
これが技術の進歩って奴なのかもしれません。
単純にDi2だから分かりにくいだけなのかもしれませんけどね？

噂の11-34Tですが、ほぼ2T飛ばしの構成なので「丁度いいギア」が存在しません…。
カンパは12速化で更に細かくギアのチョイスが可能になったのに対してシマノは歯数を増やす方向性です。シマノは14速まで特許があるみたいですから次のモデルチェンジで12速化になると思いますが、11-34Tというワイドレシオを満遍なく使うなら早い所14速にして欲しいですね。
34Tを導入するなら14-34T位のスプロケも作って欲しい位ですね。
いつもの調子で走っていてもいつものギアって感じが探せないので若干ストレスを感じます。慣れの問題だとは思いますが…。

しかし登りでの恩恵はかなり大きいのは間違いありません。
今回シェイクダウンのルートに銭洗弁天を通ったのは勿論1:1ギアを試してみたかったからです。

とにかく進まないけどすごく楽！！

これは富士あざみラインを遠ざけていた人には是非試してもらいたいですね。
ただ登るだけなら11-34Tは万人をアルベルト・コンタドールにしてくれます。（大嘘）
でも登りが苦手って人は試して損はありません。
重量が増えるのはしょうがないですが、それ以上に登りやすくなるのですから誤差範囲ってものです。

ディレイラーもごそっと取り替えないといけないのが玉に瑕ですけどね。

今回のリビルドでハンドルをウルグシュタルトに戻したのでトランソニックはハンドル待ちの状態になりました。
ハンドルは既に購入しているので到着待ちです。
いろいろ言われそうですが中国メーカーのハンドルに挑戦してみたいと思います。
パチもんではない…、けどマドンのハンドルっぽい感じになりそう。

すごく便利Muc-Off

ロードバイクにはいろんな沼が存在しますね。

ホイール、サドル、バーテープ、タイヤ、BB等、パーツに囚われなければ工具から何からいっぱいメーカーがあるし品物も多く、何がいいのかよく悩みます。

その中でもケミカルにフォーカスすると二大国産メーカーの「呉」と「和光」他にも数多ありますね。
海外メーカーでよく見ると言ったら「FINISH LINE」ですね。

そして今回話題にしたい「Muc-Off」です。

上で挙げた4メーカーを今までひっかえとっかえで使ってきました。
一番拘りをもってケミカルを選びたいって人には、ハッキリ言うと「呉」が一番お勧めです。

場面やパーツ等細かく種類が用意されているので痒い所に手が届来ます。

特に呉のクリーナー＆ポリッシュはマッド系の塗装でも使えるし、水も不要なので今も使い続けています。


しかし、呉を目的毎に揃えようと思うとケミカルだけでいい値段になりますし、何より自転車の中で一番消耗するものなので決して安いとは言えなくなってくるのです。
ケミカル沼の更に呉沼があった…。
勿論どれも非常に優秀な商品なのでお勧めできますけどね！（宣伝）
和光も似た理由で断念し、フィニッシュラインはなんとなくでやめました。

流れに流され、今の所のケミカル沼のアンサーに「Muc-Off」を選んだと言う事で紹介したいと思います。


選んだ理由として
・ぶっかけて
・放置して
・気になる所だけちょいちょい拭く
・水をかければピカピカ

そう、メンテナンスがすっごく楽になります。
今まで細々丁寧に洗浄していたのが嘘のようです。

本当はMuc-Offもシーンに合わせたケミカルの使用を推奨していますが、自分はチェーンクリーナーとサイクルクリーナーだけを使用し、仕上げは呉のクリーン＆ポリッシュを使っています。

これは画像か何か貼って解説しろって思われそうですが、この記事を書こうと思い立ったのがメンテナンスの後だったので綺麗になった後しか写真に収めていません…。

チェーンの写真です。

富士ヒルの時（6/10）に呉のスタッフさんに洗浄をして貰ってから、本日（6/20）のあざみライン練までの間は洗浄をしていない状態だったのが、パッと見だと新品に見える位、汚れが落ちてくれます。
これだけキレイなのに手間はクリーナーを吹き付けて放置してササッとブラシで磨いて水で流すだけです。10分も掛かっていないです。
フレームの洗浄もブシブシとクリーナーを吹き付けて頑固そうな汚れだけゴシゴシして水で流すだけです。これも10分も掛かってないです。
後は空拭きしたらポリッシュしてルブ塗布して終わりです。

メカニックな自分としては、メンテナンスに時間を取られないと言うのは非常に高評価なわけですよ。
勿論詳細なメンテナンスは別のお話として、日頃の簡易的なメンテナンスって事ね。

勿論宗教上、呉って人もいれば和光って人もいます。
祖父の遺言で他のメーカーを使っている人だっていると思います。
ケミカルの選択肢の一つとして自分は強くお勧めしたい「Muc-Off」です。
あのTeam Skyも使っているのですよ。間違いないです。
更にラベルには今は無きIAMや（チームでは無くメーカとして）キャノンデール、チャージ、GT、LOOK、SCOTT、スペシャ等有名ドコロが使用しているみたいです。
もうこれ間違いないですね。

一回の洗浄での使用量も大した事が無いのでランニングコストにも優れています。

是非試してもらいたいメーカーです。

au自転車保険のロードサービスを受けてみたお話

先週の日曜日に知り合いと神奈川県山岳贅沢コースを走る予定だったものの、初めの峠であるヤビツ峠を登ろうとしたその時…。
チェーンが脱落してクランクに挟まり曲がってしまいました。

勿論、走行不可能。
替えのチェーンなんて持ってるはずも無く立ち往生となってしまったわけです。

しかしふと思い出したのがauの自転車保険。
以前車に巻き込まれてから保険に入っていました。

一緒に来ていた知り合いとは解散し、専用アプリ「自転車の日」を使いロードサービス要請をしました。
アプリの指示通り画面を進めていくと

・現在地
・搬送先の設定
・バイクの特徴
・走行不能内容

などを記入して暫く待つと電話が掛かってきます。
電話の内容は

・現在地の目印になるもの
・目的地の確認
・請負業者の説明
　（社名、ドライバー名等）
・大凡の待ち時間
・車に同乗するかどうか
　（基本的に同乗するサービスは含まれていないらしいです）
・走行距離50kmを超える場合は有料になる事
　（現在地-目的地間の距離）

等々の説明を受けて電話対応は終了です。

今回搬送を担当してくれたドライバーさんはかなり手慣れた様子で、ひょいひょいと手際よくバイクをラッシングしてくれました。
ドライバーさんの話を聞くとロードサービスは結構な頻度で発生しているようです。
それこそただのパンクからクリートが割れた等、様々な理由があったみたいです。
中には実業団のバイクも運んだそうで、その時のバイクの価格が130万近くして緊張したそうですが、後から自分のバイクはもっと高いと話したら信じられないと言われました。

それとロードサービスを要請したらその場から動かないで！とドライバーさんが言ってました。
殆どの請負業者は通常勤務の間にむりくり時間を作って対応しているみたいで、探す時間が増えてしまうと他の業務に支障が出てしまうらしいです。

あまりはっきり書けないお金の話なんかも聞きました。
サービス存続の為にみんなau自転車保険に入ろう！としか言えませんが、中々生々しいのが実情らしいです。

要請をしてから搬送開始まで大凡1時間位掛りました。
業者の方も都合の合間に対応しているので時間が掛かってしまうのはしょうがない所ではありますが、我々ユーザーが増えないとサービスの向上には繋がらないのでみなさん保険には入る様にしましょう。

圧入BBの強い味方 WISHBONE

我が家からドナドナされたペガサスは標準的なJISのBB68だったのでロードに乗り出しの頃はあまりBBと言うものを意識してきませんでした。

次に乗ったウルグシュタルトはBB86の圧入型でシマノからもアダプター無しで売られている圧入としては標準とされているものの一つです。

ここまでは良かった。

実はウルグシュタルトはTOKENの所謂ティラミックのBBを使っていてコレと言った不満は無かったのですが、とある秋葉原にあるお店に寄ってからはBBに拘りを感じ始めました。

RAMON BIKESさんのブログ
合体メカが最強なのは常識だからBBもね、のはなし

去年の秋頃か車でアキバに買い物に行ってる時にふと目に入ったedcoホイールを看板にしている自転車のお店。
edcoが好きな自分は駐車場を探して早速入店してedcoについて語ってる最中に台湾のBBメーカー「WISHBONE」についてもお話が聞けました。

特徴を簡単に説明すると、左右の圧入BBをネジで連結させましょうっていう代物で、それによる同芯度の向上や剛性も勿論の事、BBが連結されたことにより左右バラバラの負荷が掛かってたのを平均化してフレームへのダメージを均一にしましょうって事みたいです。
更にネジで圧入されているので当然抜き出しも簡単なのでシマノのホローテックⅡ用の工具を２丁持っていれば叩き出す作業も、無駄に高い専用工具も買う必要がありませんし、抜き出しの際のBBへのダメージも無いので再利用が可能と言う実にお財布に優しいメーカーなのです。

三行でまとめると

安い
簡単
強い！

ステキな三拍子ですね。

安いと言っても1セット大凡1.5万円～1.8万円です。
（規格によって差があり、店頭で買う場合はもう少し値上がります）
しかしベアリングはG5レベルのセラミックベアリングが使われているので、それを考慮すればセラミックスピードとかに比べれば破格とも言えなくはないですね。

で、さっそく安く買うために台湾から輸入してインストール。
ウルグシュタルトは去年の購入だったので年納めライドと大洗ライドはWISHBONEでした。

まず分かっていた通りティラミックよりもWISHBONEを圧入する方が遥かに楽で、抜くのもちょちょいのちょいで終わる素晴らしさ。
やはり何においてもメンテナンス性の高さと言うのは重要ですね。

ただしウルグシュタルトはBBシェルがカーボンなので恐らく経年劣化でフレームが先にイカれる可能性が高いです。覚悟の上でのインストールという事で…。

いつもの事ながら使用感は数字的な変化は語れないのでフィーリングの違いになってしまいますが、まず言わせて欲しい。

みんな２万円用意してWISHBONE買いに行け！！！
WISHBONE プレスフィットBB (G5セラミック) SHIMANO/SRAM対応ロードバイク用　
露骨に宣伝します！！！

そう、数字とかそんなの以前に乗り心地とかペダリングのフィーリングがかなり変わります。
JISとかBSAが未だ存在しピナレロも変える気が無いのはねじ切りによる同芯度の高さや剛性の高さを損ないたくないって言うのを納得させてくれる位には素人の自分でも感じ取れるレベルで変わります。
正直な所少し硬くなり過ぎでは？って感じる位に剛性はあると思ってもらっていいかもしれません。ダンシング時の反応の良さは抜群に良くなります。
ダンシングだけじゃありませんシッティング時のペダリングでもそりゃくるくるとくるくる回ります。
ギアが○枚分軽くなったって言う感じの良さでは無く、力が満遍なく伝わってる感の良さですね。

恐らく非連結のセラミックスピードでもこのフィーリングは得られないでしょう。他社のBBも同様です。
連結されるという心強さ、ありがとう。

ウルグシュタルトはめでたしめでたしで終わったのですが、問題児のBB30を抱えてしまっている奴がウチいるわけで…。

ターマックはOSBBとされていますが実質BB30です。
SL4は音鳴りで悪評が高かったですが、ウチのはSL5なので改善されたものらしいです。
それを抜きにしてもBB30は総じて悪評ですね。
今まで使った事が無いので何がダメなのかは知りませんが、その悪評を払拭させるべくターマックもWISHBONEにしてしまおう計画が持ち上がりました。
ついでにシマノクランク用のアダプタも付属されてませんでしたからね。

WISHBONEはほぼすべての規格に対応しています。
WISHBONE対応表 (代理店コリドレー社のページです)

スペシャライズドを探してみると…。
なんで二つもあるの…となってしまいますがフレーム側の幅と径を図ればいいだけですね。
ターマックはBB3024という型式の物を買えば問題ありません。

ターマックには元々セラミックスピードのベアリングが圧入されていましたが、すぐ取り外してWISHBONEをインストール。
ここまでは良かったのですが、事前調査なしでやったもので、BB30にはベアリング受けようのスナップリングがあるというのを知らずそのままWISHBONEを入れてしまい、クランクの長さが足らず「？？？」状態でしたが調べてみるとスナップリング外してね的なサイトが出てきたので事無しを得ました。

無事2台ともWISHBONEに交換しましたが、ターマックはまだまだ部品が足らず組み立てきれないので試乗はまだ先になりそうですね。

勢いでターマックを買う

ヤフオクで2015年モデルのS-Works TARMACを落札しました。
散々ツイッターではCANYON推しだったのにも関わらずターマックにしてしまったのかは単純にサイズが丁度良かった、安かった、Tinkoff限定カラーだったからの三拍子で苦悩の末入札したわけです。

フレームが到着してからふと思ってたのですが、ターマックって思ったよりも小さい感じがしますね。
ジオメトリ的にはウルグシュタルトとそんなに変わらないはずなのですがね…。

ひとまず余ってるパーツを実装してポジションとサイズの確認を行いました。

こうして並べてみると小ささがよく分かる気がします。

ヘッドチューブはウルグシュタルトが110mmに対しターマックは100mm、しかし一見すると10mm以上差がある様にも見える。ターマックはとにかくハンドルが低い。

ウルグシュタルトはエンデュランス系に分類されるのと、LW社の剛性中毒を体現するべくヘッドチューブが長めになってしまうのはしょうがないですね。対するターマックはピュアレーシングなのでヘッドは短くなります。

トップチューブのスローピング具合が結構あるので小さく見えるのかもしれませんね。

今回はヤフオクで美品中古という事で入手しましたが不足パーツが多く、すぐにコンポを実装して走りだすって事は難しそうです。

前ユーザーはDi2かEPSかeTapか分からないですがグロメット系が電動コンポの物しかついておらず機械式の物を調達しなくてはならないのと、BBもシマノへの変換アダプタが付属されていなかったので新に買い直す必要があります。
更にステムとハンドル、サドルも出来ればそれなりの物にしたいので、このフレームにはそれなりに投資が必要になりそうですね。

因みにターマックのグロメットを探しスペシャライズドの正規販売店にメールを飛ばしまくってますがどの店舗からも返答が無いままです。
スペシャライズド・ジャパンに直接聞いてみたらスモールパーツのみの販売は行ってはいるが正規販売店で買ってねと返ってきた。
BBは既にWISHBONEを購入し、ステム、ハンドル、サドルも時期を見てすぐに購入出来るとしてもグロメットはかなり困難を極めそうな気がしています…。

当分はペガサスに使っていたアルテグラを使い、気が向いたらDURAに変えたいと思います。
じっくり時間をかけて完成させましょうね。

どこのメーカーのワイヤーが好きですか？

かと言っても自分はJAG WIREとシマノしか使った事がありませんけどね。

ワイヤーだけで何がそんなに違うの？って思うかもしれません。自分自身そうでした。
初期はアルテグラのワイヤーセットを使っていましたが試しにDURAにグレードアップし、まずシフトの違いは明らかに感じました。
レバーを倒した時のレスポンスが変わってきます。言葉や文で現すのが難しいですが軽さは感じましたね。
グレードが一つ違うだけでこんなに変わるのかな？ってプラシーボ的な物もあるだろうし他のメーカーのワイヤーも使ってみようと思い至りJAG WIREに手を出したわけです。



 上はウルグシュタルトに実装しようとしているものでペガサスにはチタンアウターの物を使用していました。

JAG WIREに変えてもやはり違いはハッキリを感じました。
シマノに対してぬるっと感が強いです。ハウジングの中にどっぷりをグリスがあるのに加えてテフロン加工も相まってぬるっと感が出たのだと思います。
反応の良さはDURAと変わらない位で軽さも同じ感じ。どちらを選ぶかは好みの問題な気がしますね。
しかしJAG WIREは換装してからの初期のワイヤーの伸びが結構ある印象で落ち着くまで結構時間が掛かりました。換装してすぐはどこかボルトが緩んでんじゃないの？って位伸びた記憶があります。

現在はJAG WIREのチタンハウジングにDURAのケーブルを通して使ってます。
チタンハウジングはかなり気に入ってましたし、自分はシマノのワイヤーの感触の方が好きなので合体させました。
感触は若干ぬるっと感が残ってますがシマノのカチッと巻き取る感は失われておらず満足しています。

他のメーカーは試した事が無いので何かの機会に交換してみたいですね。

勿論Di2も使ってみたい。

週一のお掃除

毎週土曜日はチャリンコメンテの日と決めています。

ロードバイクにはいろいろ沼が存在していて、パーツクリーナーにしてもディグリーサーにしてもルブにしても何がいい何がダメといろいろ考えさせられますが、それもまたロードの楽しみの一つなのではないかと思います。

クランク長を165から170へ

ウルグシュタルトの導入に伴いクランク長を165mmから170mmへ、歯数を50-34Tから52-36Tへ変更する事となった。

現在ペガサスには165mm、50-34Ｔのコンパクトクランクが取り付けられているが、脚の成長からか速度の伸び悩みと過剰なケイデンス過多による無駄な疲労が貯まる場面が多く見られるようになった。
今のコンディションで平地では40（38～42）km/h前後の維持までは出来るものの、それ以上となるとケイデンスを120辺りまで上げるかギアをどんどん上げるしかなく、どちらにしても一時的には可能であるが維持する事は難しくなった。
単純にもっと脚を鍛えるべきなのかもしれないが、ハードウェア面でも変化を与えてみようと思いクランク長と歯数を見直してみようと思い至った。

週末メンテ+CDJビッグプーリー装着

カーボンドライジャパンで販売されているビッグプーリーキットを購入したのでメンテナンスついでにペガサスちゃんに付けてみました。